273.2万，汽车单月销量创新高！但德系三强宝马、奔驰、奥迪销量均大幅下滑

2024年前三季度，中国占世界新能源汽车份额升至68%；10月国内新车批发销量创历史新高，居民消费信心走强将为车市带来持续增长的动力

文｜《财经》特约撰稿人 宋立伟

编辑 | 赵成

从2024年1月33%的零售渗透率，到10月增长至53%，中国新能源乘用车的增长可谓飞快。中国品牌与外国品牌的市场地位彻底逆转。

11月8日下午，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联会”）发布最新统计数据显示，2024年10月，国内新能源乘用车零售中，由比亚迪、吉利、长安、奇瑞等以传统燃油车起家的中国主流自主品牌占比达到77%；以南北大众、南北丰田等为代表的合资品牌份额进一步下探至3.1%；以理想汽车、蔚来、小鹏等伴随新能源变革成长起来的新势力品牌占比达到16%；特斯拉的市场份额则下滑至3.4%。

这表示，中国品牌（包括主流自主品牌和新势力品牌）在新能源乘用车零售市场的占比已经超过90%，而外国品牌（包括豪华合资品牌、主流合资品牌以及独资品牌）只占一成，其中一半为特斯拉所有。换句话说，在中国市场每卖10辆新能源乘用车，9辆来自本土品牌。

相对应地，在国内新车零售中，10月中国品牌的新能源车渗透率已经增至74.6%；而豪华合资品牌和主流合资品牌的新能源车渗透率分别为24.9%和6.2%。

图源：IC

不仅如此，当月，全国乘用车厂商新车批发量还创下了历年单月新高，达到273.2万辆，同比增长11.5%，环比增长9.1%。“意味着，以往的‘金九银十’在今年出现了逆转，史上罕见。”乘联会秘书长崔东树表示。

其中，10月中国品牌批发191万辆，同比增长30%，环比增长13%；主流合资品牌批发57万辆，同比下降20%，环比增长7%；豪华车批发25万辆，同比下降5%，环比下降11%。

车辆以旧换新，新能源更香

和批发销量增幅相当，据乘联会统计数据，2024年10月，全国狭义乘用车零售226.1万辆，同比增长11.3%，环比增长7.2%。其中，常规燃油车零售106.6万辆，同比下降16.1%，环比增长8.1%；新能源乘用车市场零售119.6万辆，同比增长56.7%，环比增长6.4%。

图源：乘联会

纵观2024年1月—10月，狭义乘用车累计零售1783.5万辆，同比增长3.2%。尽管常规燃油车零售总量依旧高于新能源乘用车，但二者之间的差距明显缩小。其中，前者累计零售950.8万辆，同比下降16%；后者累计零售832.7万辆，同比增长39.8%。要知道，2023年同期，传统燃油车仍然具有压倒性优势，累计零售1131.3万辆，而新能源乘用车仅为595.4万辆。

“新能源零售持续创出新高是新能源爆发式增长的表现，体现出市场对国家报废更新和以旧换新‘双新’政策的良好反馈。”崔东树表示，截至目前，新能源车国内零售渗透率已连续4个月突破50%，而全国所有省份均已出台并落实汽车置换补贴政策，并推出一定的购车促消费政策，单车补贴金额均较为可观，由此为车市带来新一波增长动力。

同时，崔东树还补充道，国家报废更新补贴标准实施差异化鼓励，对购买新能源乘用车补贴2万元、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补1.5万元，由于报废更新的新能源较燃油车补贴多5000元的补贴优势，加之各地以旧换新政策的新能源车普遍比燃油车多几千元的补贴，因此绝大部分报废更新和以旧换新用户选择购买新能源车。

在此前对消费者置换新车的调研中，有机构发现，新能源车占比超60%，尤其是推动入门级纯电动车与狭义插混市场强势增长。据崔东树介绍，截至2024年11月6日，全国汽车报废更新补贴申请超过170万份，各地汽车置换更新补贴量呈现快速增长态势，充分体现了报废更新政策的拉动效果。

图源：IC

此外，他认为，近期股市上涨和楼市企稳等宣传，对居民资产端修复效应显著，长期向好的股市必然也为车市带来持续增长的动力。

另据一组最新统计数据显示，2024年前三季度，中国占世界新能源汽车的零售份额已经上升至68%，较2023年64%的份额增长2个百分点。其中，中国在世界纯电动车市场份额表现相对突出，2024年前三季度达到63%，与2023年持平。而在插电混动上的表现也在持续走强，2024年前三季度达到78%的超高水平。

当然，其中也受到高基数和各国补贴政策退出的影响，加之欧盟对中国电动车采取错误的加税政策， 2024年欧美新能源乘用车开局偏弱，欧洲新能源正在持续走弱。

插混正在追平纯电

和上述中国新能源汽车在世界表现出的特征一致。2024年10月，在批发销量方面，国内纯电车型达到77.6万辆，同比增长32.7%；插电式混合动力车型同比增长超1倍，达到47.2万辆；仅凭理想汽车和问界的支撑，增程式市场仅完成12.1万辆，同比增长53.9%。其市场份额分别为：57%、34%和9%。

图源：乘联会

而在2023年10月，纯电动车型销量占比高达66%，其次，插电式混合动力和增程式车型的占比则依次为24%和9%。足可以见，近期，增程式细分市场表现相对疲软，而插电式混合动力正在向主流扩张。

这一点也体现在中国品牌身上。

据乘联会数据，2024年前三季度，中国品牌新能源累计零售625.5万辆，其中，纯电车型零售329.1万辆，同比增长20.3%；插电式混合动力车型零售296.4万辆，同比增长83.2%。很明显，后者正在快速追平前者。

从份额来看，在中国品牌新能源市场中，纯电车型的占比只有52.6%，而插电混合动力车型占比已经增至47.4%。这一特征不仅比大盘表现更为激进，也区别于主流合资品牌和豪华合资品牌的新能源发展态势。

图源：乘联会

2024年前三季度，主流合资品牌和豪华品牌的新能源车仍以纯电车型作为销售主力，其零售占比更分别达87%和98.8%。反观两者的插电式混合动力车型，不仅销量占比甚微，前三季度销量同比更分别下滑12.4%和69.9%。

在新能源市场的乏力也进一步拖累了合资车企的市场份额。

据崔东树介绍，10月，主流合资品牌零售57万辆，同比下降17%。其中，德系品牌零售份额15.8%，同比下降2.3个百分点；日系品牌零售份额12.9%，同比下降4.8个百分点；美系品牌市场零售份额进一步下探至4%，同比下降2.1个百分点。

传统豪华车市场零售份额同样回落明显。10月，该细分市场新车零售21万辆，同比下降7%，零售份额9.2%，同比下降4个百分点。这也直接影响了传统豪华车企的业绩表现。

仅以德系三强宝马、奔驰、奥迪为例，据其最新公布的三季报，三家公司销量均出现大幅下滑。在中国市场，2024年前三季度，宝马累计销量52.4万辆，同比下滑13.1%；奔驰累计交付量为51.2万辆，同比下降10%，较其全球降幅低5个百分点；奥迪集团共交付47.9万辆新车，同比下降8.6%。

营收方面，2024年前三季度，宝马汽车板块的营收908.63亿欧元，同比下滑4.3%；奔驰汽车营收1071.44亿欧元，同比下滑4.7；奥迪集团462.62亿欧元，同比下滑8.2%。

相比之下，已经完成人员、产能优化的主流合资品牌则将更多注意力投向新能源市场。

据广汽本田透露，其全新电动车工厂将于2024年内正式投产，这是广汽本田首个为电动车全新打造的专属工厂。新工厂位于广汽本田广州开发区厂区内，占地规模达40万平方米，投资金额34.9亿元，首批生产车型为e:NP2极湃2和烨P7。

大众汽车集团管理董事会主席奥博穆也在近期举办的进博会上重申，中国是推动全球汽车产业发展的重要引擎，大众汽车集团在华深耕发展的承诺坚定不移，为此，他们将持续投入，加速转型，更好满足中国用户日益丰富的需求。此外，他还表示，在中国积累的宝贵经验和技术，也将为大众汽车集团在全球市场的转型注入强劲动力。