近日，七家上市航司陆续披露2024年三季报。在传统暑运旺季加持下，今年三季度，所有上市航司均实现盈利，并带动前三季业绩大幅改观，前三季实现盈利的上市航司从3家增长至6家。
相比于去年需求爆发式复苏，今年被视为民航业回归自然增长的一年，航司三季度业绩数据也呈现出不同特点。
在国内市场，运力持续供大于求，今年三季度的旺季没有再现量价齐升局面，更多的是，航司在客座率和票价之间施展平衡术。此外，不断加剧的高铁竞争在今年被各大航司频频提及。
而在国际市场，一方面，航线复苏冷热不均倒逼航司灵活调整航线布局应对新挑战，另一方面，俄乌冲突局势下，中国航司意外获得竞争优势，国际航线竞争格局正在局部重塑。
旺季不够“旺”，三季度普遍增收不增利
今年三季度，航司营收普涨，盈利能力却普遍不及去年。七家上市航司中，仅海航控股（600221.SH）和华夏航空（002928.SZ）实现了营利双增，国有三大航和春秋航空(601021.SH)均增收不增利。但整体来看，前三季度，上市航司盈利能力明显改观，仅中国东航（600115.SH）尚未扭亏。
业绩表现较好的海航控股，今年第三季度营收199.8亿元，同比增长4.6%，归母净利润28亿元，同比增长12.6%。
充分受益今年支线航空政策红利的华夏航空，增长最为亮眼，第三季度营收19.42亿元，同比增长18.73%，归母净利润2.8亿元，同比增长411%。
颇令市场意外的是，低成本航司春秋航空第三季度盈利能力下滑幅度最大，期内营收61亿元，同比增长0.48%，归母净利润12.4亿元，同比下滑32.37%。
图片来自：飞常准大数据
图片来自：飞常准大数据
航司三季度盈利普降，与今年暑运旺季机票卖不上价有着很大的关系。航班管家数据显示，2024年暑运国内机票（经济舱）均价904元（含燃油附加费），比2019年上升2.9%，较2023年同期的均价1049元下降13.8%。
对此，春秋航空在近日的业绩说明会上表示，“2023年暑运存在一定比例的一次性出行需求爆发，对票价有较大的推升效应，而今年暑运供需缺口相对缓和，因此整体平均票价较去年有所下降，但仍高于2019年同期”。
从营收来看，今年三季度虽然没有需求大爆发的加持，上市航司整体营收情况却足够亮眼，在去年高基数的情况下依然实现增长，仅吉祥航空(603885.SH)营收微降。
钛媒体APP注意到，目前国际航线尚未完全复苏，由于原本飞国外的宽体机回流国内市场，导致国内运力供大于求。今年以来，机票价格降低，一方面是航司平衡客座率之举，另一方面也为航司带来了增量客源。航班管家数据显示，今年三季度7-8月处于暑运周期，出行热度高，航班量进一步创历史峰值。
去哪儿航旅大数据研究院10月31日发布的报告分析称，二季度后，航司改变了经营策略，尤其从暑运开始，行业平均票价同比有较大幅度下降，与之对应，行业客座率也明显提升，甚至超过了2019年的客座率水平。报告指出，价格敏感客源群体的增加，构成了增量客源的重要组成部分。
整体来看，前三季度，航司盈利能力明显提升，国有三大航中，南方航空领跑，归母净利润达19.65亿元；中国国航（601111.SH）归母净利润达13.6亿元，同比增长7成。
中国航空运输协会数据显示，前三季度，20家航司实现盈利，整体盈利201.2亿元，同比增长107.7%。而在上半年，航司整体尚亏损47亿元，仅13家实现盈利。上市航司中，前三季度，除中国东航尚在亏损外，均已实现盈利。
高铁竞争加剧，国际航线竞争局面改变
值得关注的是，今年以来，高铁竞争加剧和国际航线的结构性变化使得航司面临的经营挑战愈加复杂。
在10月25日举行的第二届CATA航空大会上，中航协党委书记、理事长王昌顺提到，高铁网加密成型对民航产生了巨大的挤出效应，1000公里以内的航线受到明显冲击。
据去哪儿航旅大数据研究院分析，2023年第三季度之后，民航直达线路大约7500余条，铁路直达线路11300余条，同时具备民航和铁路直达班次的线路3700余条，其中民航和高铁重合的线路1900余条，已有四分之一的航线和高铁产生了直接竞争，竞争的程度加剧。
今年以来，多家上市航司明确提到业绩受到高铁竞争冲击。南方航空（600029.SH）近日在业绩说明会上表示，“第三季度消费降级、高铁冲击等因素给经营带来多重挑战”。
中国东航也在三季报中表示，业绩下滑主要由于受到国内客运市场竞争加剧、部分国际市场运力尚未恢复、高铁竞争、油价高位波动等因素影响。在日前举行的第三季度业绩说明会上，中国东航同时坦言“当前民航旅客运输量得到快速恢复，但改善经营状况仍面临不少挑战。”公司表示，将大力开展积极营销，持续优化航线网络，加大成本控制力度，全力推进提质增效。
国际航线方面，航班管家数据显示，2024年三季度，我国民航国际航线航班量同比增长62%，恢复至2019年的78.3%。其中，欧美传统国际航线恢复情况依然不尽理想，北美州航班恢复垫底，仅有2019年同期的21%。
今年以来，不少航司将注意力转向航权开放度较高的市场或开辟新兴市场。其中，国有三大航和海航不约而同加大在中东、中西亚等“一带一路”沿线国家的航线网络拓展力度。例如，今年5月，中国东航分别与阿联酋的阿提哈德航空、沙特阿拉伯的利雅得航空签署联营合作协议，这是中国航司与阿联酋航司之间的首个联营合作协议。
与此同时，在国际市场上，由于俄罗斯对西方国家关闭领空导致国外航司往返亚洲的成本增加，眼下，可以使用俄罗斯领空的中国航司在中欧航线上更具竞争力。
反映在数据上，国内航司正在主动出击，据航班管家解读，刚刚执行的2024年冬春航季民航客运航班计划中，国内航司执飞占比提升至62.3%，远高于历史同期水平，相应的国际航司航班占比下降至37.7%，市场份额进一步萎缩。
值得一提的是，恢复较慢的中加航线迎来重磅政策利好，10月28日，加拿大宣布自2024年10月25日起撤销其2022年颁布的中加航线限制。业内人士分析认为，这意味着欧美航线全面进入恢复阶段。
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