收入首超特斯拉，比亚迪市值为何只有六分之一？

10月末，比亚迪公布了2024年Q3财报，本季度营业收入2011亿，同比增长24%，而特斯拉三季度营业收入251亿美元，折合人民币约1764亿，比亚迪单季度营收近3年来首次反超特斯拉。

比亚迪Q3单季度净利润116亿，同比增长11%，净利润增速较上半年有所放缓。2024Q1~Q3累计来看，营业收入5022亿，同比增长19%，净利润252亿，同比增长18%。

财报公布当日，在股市整体上涨背景下，比亚迪A股和港股价格都大跌，市值蒸发了300多亿，可能和Q3净利润增速放缓有关。

美国时间10月23日，特斯拉发布三季度，2024Q3单季度营业收入折合人民币1764.6亿，同比增长5%，净利润折合人民币151.8亿，同比增长14%，单季度毛利率19.8%，相比去年同期增长2个百分点。

今年1~3季度，特斯拉累计营业收入折合人民币5093.2亿，与去年同期持平；累计净利润337.28亿，同比下降33%，毛利率18.4%，与去年同期持平。

从前3季度累计数据来看，特斯拉财报毫无亮点，单看Q3，收入和净利润小幅改善，但很难说有大的惊喜，就是这样一份财报，却让特斯拉同日股价上涨22%，总市值达到近6万亿人民币，创出近1年以来新高。如果用前三季度的收入和利润来简单线性外推，特斯拉目前的市盈率已达到上百倍。

在营收上，比亚迪更胜一筹，但比亚迪的市值不到9000亿，只有特斯拉的六分之一不到。为什么资本市场高看特斯拉，低估比亚迪？

比亚迪营收“紧追”特斯拉

如果光看市值对比，可能会想当然认为，比亚迪和特斯拉在收入和利润上差距显著。放在3年前，确实如此。

时间回到2021年底，特斯拉每股价格上涨到1200美元上方，市值达到万亿美元。2021年特斯拉实现营业收入3431亿，净利润351.8亿，而彼时比亚迪的营收2130亿，只有特斯拉的62%，净利润才刚突破30亿，只有特斯拉的十分之一不到。

当时，净利润差距10倍，比亚迪7000亿的市值，放在特斯拉7万亿人民币市值面前，显得也不那么违和。

随着国内新能源汽车销量走高，比亚迪第300万辆、500万辆、800万辆新能源车落地，比亚迪在营收和净利润上奋起直追。

今年前三季度，特斯拉实现营业收入5093亿，实现净利润337.28亿，而比亚迪的营收和净利润分别是5022亿和252亿，比亚迪收入几近特斯拉，净利润达到特斯拉的75%，两家公司差距大幅缩小。

值得一提的是，两家公司除了汽车业务外，都有些其它业务。

比亚迪前三季度收入中有80%来自于汽车业务，另外约20%来自手机部件及组装业务。比亚迪股份（上市公司主体）控股港股上市公司比亚迪（国际）电子，该公司主营手机组装业务，在比亚迪股份（上市公司）编制合并报表时会将比亚迪（国际）电子的收入、费用和利润合并进来。不过从毛利润来看， 9成来自汽车业务。

特斯拉前三季度累计的收入中，有75%来自汽车销售业务，其它业务方面，汽车租赁业务占比2%、汽车信贷业务占比3%、储能业务占比10%，服务及其他收入占比10%。从毛利润占比来看，和汽车相关的业务毛利润占比达到85%。

也就是说，两家公司的收入和利润主要都来源于汽车业务。马斯克个人名下的Space X、星舰、人形机器人业务并不在上市公司特斯拉名下，特斯拉的估值里面并不反映这些高科技业务，只是一家和比亚迪、蔚来、理想一样的汽车制造和销售的公司。

如果以2021年收入和净利润基数为起点，从2021年到2023年，特斯拉收入从3431亿增长到6851亿，增长1倍；净利润从351亿增长到1062亿，增长1.8倍。

同期，而比亚迪的收入从2161亿增长到6023亿，增长2倍，净利润从30.45亿增长到300亿，增长了8.8倍。

无论是收入还是净利润，比亚迪的增长幅度都远大于特斯拉，也就是说特斯拉在小步快跑的同时，比亚迪撸起袖子、扯开腿步大步流星的追赶上来了。

不过这一点在两家公司市值的比值中，却一点也没有反应出来，特斯拉市值仍维持在万亿美元附近，以10月底当日比亚迪的市值计算，比亚迪市值仅相当于特斯拉的14%，即比亚迪与特斯拉市值之间还差了5个比亚迪。

收入和利润也许不能代表全部，毕竟马斯克外号是钢铁侠，而比亚迪掌舵人被称为船夫，一个是“美国式高科技”的代表，一个是“中国式低端制造”的代表，这就是造成市值巨大差异的原因吗？

特斯拉高科技，比亚迪也不低端

衡量一家公司是高科技公司还是低端制造公司，最量化的指标可以看研发人员和研发投入。

从最近3年的研发投入来看，特斯拉在2021年、2022年、2023年研发投入折合人民币分别165.3亿、214.2亿、281.1亿，3年合计研发投入660亿，3年研发投入占营业收入比重的均值4.2%。

随着比亚迪收入和利润的增长，在研发投入上也是水涨船高。2021年~2023年，比亚迪研发费用分别是79.9亿、186.5亿、395.7亿，3年合计研发投入662.2亿，和特斯拉相当，但研发投入增长的幅度更陡，2022年和2023年连续2年研发投入费用接近翻番。3年平均研发投入占营业收入的比重4.9%，研发费用的投入比重上也超过了特斯拉。

研发投入中占比最高的是工资薪酬，在中国养一个研发人员成本，比美国低三分之一至一半，如果考虑实际购买力的研发投入，比亚迪在研发投入上比特斯拉要多的更多。目前，特斯拉并没有披露有多少研发人员，不过不难粗估，特斯拉研发人员肯定要比比亚迪少。

2021年，比亚迪有40382名研发人员，到2022年增长到69697名，增长幅度72%，2023年研发人员达到102844人，增长47%，成为国内少数研发人员超过10万的企业。国内另一家知名的企业是华为，2023年底11.4万名研发人员。

2023年，比亚迪增加的3.3万名研发人员中，博士学历的增加了997名，增长幅度168%，硕士学历的增加了15879人，增长幅度202%，在研发人员总量增长的同时，高学历研发人才增长的幅度更大。

据比亚迪品牌公关处总经理李云飞前段时间透露，公司累计研发投入超 1500 亿，持续的研发投入，筑就了比亚迪深厚的专利护城河。

截止今年8月，从国家知识产权局查询的数据得知，从2000年有记录以来，公司共申请了1.6万件发明专利，累计授权专利2.67万件，其中发明专利近9000件，实用新型专利近1.5万件，外观设计专利近3000件。

比亚迪的研发创新体现在DM混动、易三方/易四方多电机独立驱动、Evo3.0纯电架构、云辇悬架的四大技术平台或架构上，每一个技术平台或架构中包含多项创新技术。比如，仰望U8的原地掉头底层技术就是易四方的四电机独立驱动，除了精准控制四个电机独立用功，还提供1200匹的马力。仰望U9的原地跳舞底层技术是云辇悬架的主动阻尼，通过悬架的高低调节让汽车的四轮像人的四肢一样伸展运动，达到跳舞的效果。今年5月发布的DM5代混动技术，百公里油耗降到3升以内，满电满油的海豹06实测行驶超2000公里。

特斯拉的近年来的研发创新主要集中在智能驾驶领域，在算法、算力、芯片上都有较明显的领先优势。算法方面，特斯拉的“Transformer+BEV”方案已经成为国内车企竞相追逐的主流智驾算法方案。训练的云端算力方面，特斯拉自建了Dojo算力集群，远期规划达到100E Flop的算力，相当于30万块A100的算力，无论是比亚迪还是其它车企，在算力建设上都相差甚远。在芯片方面，今年发布的HW4.0智驾控制器中，采用自研的FSD芯片，单控制器的算力达到720 Tops。

总体来说，比亚迪的创新技术主要集中在电动车的电池、电机、电控、车身控制等领域，而在智能驾驶领域起步较晚。特斯拉在电车驱动和控制领域的创新技术积累不及比亚迪，但在智能驾驶方面领先行业内其它车企。

结尾

两家企业在实力上各有千秋，但在外部环境下却各受制约。

受美国通胀和高利率影响，特斯拉毛利率和净利率从2022年初开始持续10个季度下滑，到今年Q3才略有好转，尽管特斯拉今年收入持平于去年，净利润却同比下滑了30%多，这就是美国式通胀对企业盈利的侵蚀。

而大洋彼岸的新能源产销大国中国，却面临需求不足的通缩风险，今年前三季度，全国汽车批发销量只增长2%，剔除出口甚至负增长。即使如此内卷的市场，新能源车还是交出了亮丽的成绩，今年1~9月，新能源汽车销售增长超30%，挑起了经济增长的大梁。

美国式通胀尤如高血压病人，需要降压药来维持，降成本是特斯拉最主要的考量。

中国式的通缩就像低血糖病人，需要及时补充糖份，比亚迪在成本方面管控能力很强，但却面临国内消费需求不足的问题，购车优惠和税费补贴政策直接影响比亚迪的销量和收入。

两家收入和利润差距并不大的公司，市值却整整相差了6倍，最主要的原因还是市值估值因素。

随着美元降息周期的开启，流动性的天平已经向新兴市场倾斜，未来比亚迪和特斯拉的市值差距会缩小吗？这个问题的答案既关涉微观的企业，也关涉宏观的形势。

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