文|凯风
时隔千年，中国再次迎来“运河”时代。
千年之前，京杭运河的横空出世，保障大国漕运运转，带动南北经济交流。
时至今日，京杭运河（黄河以南段）依旧是仅次于长江、西江的第三大黄金航道。
近年来，我国再次兴起修建人工运河的人潮，从广西到湖南，从江西到湖北，从安徽到河南，一众省份迈向运河时代。
中国为何再次大规模修建人工运河？运河兴起，能不能带来逆天改命的机遇？
01
中国，正在全力修运河。
据澎湃新闻报道，继投资超700亿元的广西平陆运河开工建设后，近日，广西、湖南宣布湘桂运河已进入酝酿阶段，总投资预计超过1500亿元。
与此同时，连通江西与广东、浙江的浙赣粤运河，正在进行前期研究论证，全线总投资或超3000亿元，线路长度超过京杭运河。
不只是三大运河，近年来，我国先后建成或规划了一批人工运河。
作为引江济淮工程的一部分，安徽斥资800多亿元兴建的江淮运河已经开通，为合肥打造江淮联运中心、晋级交通枢纽，再添助力。
作为水运大省，湖北预计投入784亿元修建荆汉运河，将长江中游的“肠梗阻”段，截弯取直，届时将能通行万吨巨轮。
河南斥资1000多亿，谋划47个内河水运项目，借助黄河、淮河、大运河河南段等，一举融入长三角。
这些项目，总体投资或超万亿元，有望带动新一轮大基建。
目前，江淮运河已建成开通，平陆运河将于2026年建成，而其他人工运河尚处于规划或前期研究阶段。
能否纳入国家级规划，或纳入国家重点项目，能否获得国家层面资金支持，决定了这些超级工程的未来。
02
高铁时代，为何还要大修运河？
一方面，水运太便宜了。
水运成本是铁路运输成本的1/2，公路运输成本的1/5，航空运输成本的1/20。
水运具有运能大、单位运输成本低、能耗小、污染少等比较优势，更适合煤炭、钢铁、工业产品等大宗货物运输。
另一方面，大基建要有新方向，高速、高铁之后，轮到了港口和运河。
作为超级工程，人工运河投资动辄数百亿乃至上千亿，短期能借助投资拉动经济，中长期则能通过水运引领区域发展。
当前，我国高速、高铁网络逐步成形，重要干线基本都已建成或在建，未来大规模建设的空间不大。
与之对比，水运仍旧是交通投资的短板，水运在国家物流网络中的作用有待提升。
图片：《全国内河航道与港口布局规划》
今年6月发布的《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》指出，加快打造世界级港口群，构建横贯东西、辐射南北的水运主通道。
概而言之，在国内大循环日趋重要的时代，内河水运被寄托了拉动投资、补充交通短板、畅通内外循环、引领区域发展的重任。
当内河航运重回高光时刻，一众内陆城市有望再次起飞。
03
修运河，并没有想象的那么容易。
任何超级工程，都必须考虑至少四重因素：
经济上有无性价比、财政上的可承受力、技术上的可行性、战略上的重要性。
川藏铁路之所以得以全力推进，战略价值是第一位的，无论是国防安全、民族团结还是拉动大西部发展，都有着无可比拟的重要性。（参阅《中西部第一大省，正在拼命建高铁》）
深中通道之所以备受瞩目，经济意义是第一位的，开通即饱和、每逢周末必堵车的场景，足以说明这条大桥的经济价值所在。
同样，连通广东与海南的琼州海峡跨海通道、连通山东与辽宁的渤海海峡跨海隧道，之所以迟迟难以推进，就在于经济、财政、技术、战略多方面都不占优。
人工运河，都是名副其实的超级工程，投资动辄几百亿，多则几千亿，远超深中通道，甚至力压港珠澳大桥等工程。
其中，平陆运河先行一步，有望于2026年建成。
广西虽然坐拥北部湾港这一西部地区唯一的出海口，但南宁等地却由于山岭阻隔，无法直通北部湾。
长期以来，南宁的货物，要经西江，绕行数百公里到珠三角的广州港出海。平陆运河开通后，较之前平均可节省内河航道航行560公里以上。
从战略上看，广西是西部大开发的重要成员之一，也是西部陆海新通道的出海口所在地，平陆运河的意义非同寻常。
与之对比，无论是湘桂运河还是浙赣粤运河，投资都在1000亿以上，浙赣粤运河由于要翻山越岭，全线总投资可能超过3000亿元，比肩川藏铁路。
从技术上来看，湘桂运河相当于现代版“灵渠”，技术难度不高，只是改造的河段太长，成本抬升。
浙赣粤运河，要翻山越岭，尤其是赣粤之间的南岭，古代就是南北交通的阻隔所在；而运河处于河流上游源头段，水源量也是一大制约，同样加大了资金成本。
从经济价值来看，湘桂运河最大的受益者是湖南，其次是广西，而浙赣粤运河的最大的受益者是江西，其次是广东、浙江。
要知道，广东、浙江都是名副其实的海洋大省，坐拥众多世界级港口，如广州港、深圳港、宁波-舟山港等等。
同时，两省内部都不乏四通八达的河运系统，如广东的东江、西江、北江，浙江的京杭运河杭州段、钱塘江等等。
所以，广东、浙江固然能够借助人工运河拓展经济腹地，但积极性并没有想象的那么高。
04
疯狂挖运河，谁来出钱？
任何超级工程，钱都是最为核心的问题，没有之一。
最受关注的高铁，一开始主要由国家出资，但目前地方自主建设已成主流。
运河也是如此。即便是重点国家工程，也很难再由国家层面全部出资，地方上要承担主要乃至全部建设责任。
而已经建成的江淮运河，中央出资200多亿元，安徽省市共同筹资400多亿元，其他200多亿元来自政策性银行贷款。
正在开建的平陆运河，主要由广西方面出资建设，由区里与南宁、钦州等地共同出资，同时获得国家政策性开发性金融工具（基金）72.73亿元。
在诸多运河中，这两条运河的投资成本不是最高的，湘桂运河投资1500亿元左右，而浙赣粤运河总投资更是超过300亿元。
要知道，无论是安徽、广西，还是湖南、江西，都非经济大省，更不是财政大省，自身的开支还要依赖东部省份转移支付。
在财政过紧日子成为共识的当下，单靠中西部省份自身，显然无法支撑了一个又一个动辄上千亿的超级工程。
而与运河相关但不是主导者的广东、浙江等省份，交通建设的重心在高铁、机场和跨江跨海大桥，对于人工运河的积极性不高。
所以，这几年，无论是湖南还是江西，纷纷申请将人工运河项目，纳入国家规划，乃至国家重点项目，以期获得国家层面财政直接支持。
在各地的相关文件中，“积极争取国家层面政策和资金支持”的说法不绝于耳。
因此，两大人工运河想要落地，仅靠地方层面的协调恐怕难以推进，只能寄望于国家层面力量的推动。
文章来源于网络。发布者：至诚财经网，转转请注明出处：https://www.nbdtoutiao.com/2024/09/11/32083.html
