1997年，趁着亚洲金融危机，李嘉诚旗下的和黄集团通过BOT买下了当时内地标准最高的隧道，梧桐山隧道50%的股权，并顺势拿到了深圳梧桐山隧道30年的收费权。
随着东南亚金融风暴的散去，以及中国政府开启了商品房与土地财政，中国经济开始复苏，尤其是伴随着WTO的签署，作为中国对外经济窗口的深圳，也迎来了他的高速发展。
而买下梧桐山隧道的李嘉诚，也拥有了一套印钞机，隧道两侧排队的长龙，每天都在用人民币填满这位亚洲首富的荷包。
长期的塞车与漫长的等待，让深圳的人大代表们提出议案，要求取消梧桐山隧道收费，深圳也顺势召开了价格听证会，欲下调隧道收费标准，但李嘉诚麾下的隧道公司表示，要按合同办事，政府不应干涉隧道的收费。
深圳政府被迫改变方案，欲以9亿元的价格收购隧道，奈何李嘉诚要价13亿，逼着深圳政府投资20亿，修建了免费的盐田第二通道。
免费的路一出现，梧桐山隧道的车流量大幅降低，最终李嘉诚不得不灰溜溜的用2.5亿把隧道卖给深圳政府，而深圳也随即宣布通行免费。
梧桐山隧道的博弈，正是中国交通税制改革的缩影。
2009年，中国正式推动燃油税改革，在对成品油课以50%重税的基础上，全面取消公路养路费等六项运输收费。
此后，各地方政府也逐步取消了二级收费公路，并开启对经营性公路的回购，拆除地方收费站，推动节假日高速免费，公路逐步被视为政府提供的公共产品。
只不过，这个趋势，似乎只持续了十来年。
最近，据中新社下属的中国新闻周刊报道以一篇《国道，又要恢复收费了？》，揭开了国道重新转为收费的趋势。
据发改委副研究员李沛霖整理的一份统计表，自2021年以来，多省陆续发布多份国道收费站开通的公告。
受疫情、土地财政结束的影响，各地不约而同的把目光聚焦在国道收费上，试图救一时之急，如此虽然说得通，但政事堂看来，此事并非那么简单，这些公路的收费，更像是一种“试点”。
我们可以回顾一下今年的几个重要新闻：
2月，交通运输部公路科学研究院发表了题为《高速公路养护期收费制度的思考》的文章，展示了全国公路每年养护缺口高达50%，2030年将增加3000亿的养护资金等令人咋舌的数据。
4月，发改委对《基础设施和公用事业特许经营管理办法》修订，将特许经营最长期限从30年延长到40年，鼓励民营企业通过多种方式参与特许经营项目。
5月，国办印发《国务院2024年度立法工作计划》,其中，“2024年拟制定、修订的行政法规”中，添加了一个《收费公路管理条例》。
品味一下吹风的文章与两条立法，就会推演出政府的逻辑，目前公路的运维没钱了，所以需要吸引民企投资，为了让民企有利可图，就需要允许民企对公路收费。
历史在这里转了一个圈，我们又回到了改革开放之初，从李嘉诚手里买回来的基础设施，如今又可以再卖给他们来收费，而且，时间上还可以再延长十年。
预计，近年那些转为收费，斥巨资建设的国道，有可能作为特许经营的基础设施，纳入到与民企的合作名单当中，再次换取宝贵的资金，用于政府的运维与城市的建设，以渡过最为关键的这几年。
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