在成都双流机场二号跑道旁，几架发动机被封起的飞机错落停放在机库里和跑道上，这里是今年初刚刚建成投运的空客飞机全生命周期服务中心项目（下称“服务中心”）。
服务中心的业务范围包括从飞机停放、存储到维修、升级、改装、拆解、回收以及拆解后的二手可用航材分销业务。
8月29日，服务中心迎来了要进行拆解回收利用的首架飞机。
这架A330-200飞机的拆解将由服务中心和空中客车中国研发和创新中心（ACRI）以及江苏亨睿碳纤维科技有限公司（HRC）合作完成。其中，作为碳纤维等复合材料制品开发和制造企业的HRC，将负责回收利用该飞机的碳纤维复材。
此次合作也标志着国内首个飞机拆解和循环利用项目正式启动。
这架飞机进场后，将先后经历航材部件拆解作业以及剩余机体部分的拆卸回收工作。拆卸回收一架飞机大约会经历8-10周的时间。
按照行业规定，拆解的航材部件将回流至航空业继续使用，经过特定方式拆卸的机体部分则将最大程度地进行回收利用，降低对环境的影响。
相比国外的一些航司，中国航司的机队普遍年轻，平均机龄在7.8年左右。如果按照12年进入退役阶段的标准，那么在未来5年内中国会有一大批飞机面临是否退役的决策。
“未来10年国内飞机要进入拆解的数量会不断上升，今年不会达到峰值，预计到2026-2027年会有一个激增，之后会稳固上升，持续增长20-25年。”空中客车（成都）飞机全生命周期服务有限公司总经理布莱恩·阿格纽（Brian Agnew）预计。
看到这一机会的并非只有空客公司。自2019年民航局颁布飞机拆解的相关规范后，据不完全统计，国内已有十几家企业具有拆解资质。
不过，这些企业大多只是将发动机，起落架，APU等一些高价值的周转件拆下来，剩下的部分基本上都不回收。空客成都的服务中心与其他项目的最大区别是，能够实现飞机重量90%以上的回收率，而现在行业平均回收率大概在60%，剩余不回收的部分，也没有相关的政策法规标准来规范他们的去处。
回收率的高低与技术门槛密切相关。空客成都的服务中心项目能够实现尽可能高的回收率，与其股东方TARMAC不无关系。这家企业有15年的飞机拆解经验，有一套独特的分离工艺技术，可以把可用的铝，铜，钛材料和不可用的有机部分分离，在欧洲的回收率可以达到92%。
飞机拆解回收是服务中心的核心业务之一，空客在成都的这个项目还可以开展飞机的停放存储、维修业务。未来，更多中国航司的飞机将能在成都退役和存放，不用再飞去欧美“飞机坟场”。
早在去年服务中心项目还未启用时，航旅圈就曾来到项目建设现场探秘。
而对于成都是如何拿下空客来造这座“飞机坟场”，退役飞机除了报废还有哪些出路，拆解回收利用飞机到底是一门什么样的生意，可以回顾航旅圈去年与空中客车中国服务战略、发展及运营副总裁的对话：对话｜空客中国副总裁：退役飞机不是垃圾是宝藏！除了报废还有这些出路…
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