撰 文｜ 刘颖慧 北大纵横管理咨询集团 合伙人
我国汽车行业在强有力的政策支持下，经过近40年的努力，取得了跨越式发展。尤其是在新能源汽车（包括电动汽车和插电式混合动力汽车）的生产和销售方面，可以说是处于世界领先的地位。
然而，在这看似耀眼的成绩下，行业内正激流涌动。
先是7月份，一场汽车行业论坛上“吉利与比亚迪「内卷」争论公开化”，再到“多家车企董事长热议「内卷」现象”，直到最近理想汽车发布“周销榜”使得长城、蔚来、吉利等众多车圈大佬下场怒怼这是一场“低水平内卷”，白热化的程度已上至7月30日召开的中共中央政治局会议。会议的要求是“要强化行业自律，防止「内卷式」恶性竞争。”
从价格战、周销榜到水军攻击、流量霸权，面对如此畸形的业态，一批车圈大佬站出来，反对行业内卷，痛批行业乱象。
到底什么“内卷”？是不是澄清是否“内卷”就能让争论平息？还是恶性竞争披上了“内卷”的外衣，就能摇身一变为正常竞争？中国汽车行业的恶性竞争何时休？未来出路在哪里？
“内卷”：创造出“内卷式”恶性竞争
"内卷"（Involution）这个概念最初来源于农业经济学，用以描述一种农业生产模式，即在土地面积固定的情况下，农民为了提高产量而不断增加劳动力投入，但最终导致边际产出递减的现象。
这个概念后来被引入到社会学和其他领域，比如：前几年，很多高校学生用“内卷”指代学生之间为了各种学分而加大学习强度。后来职场上，用“内卷”指代毫无必要的加班或延时工作。
总的来说，就是用“内卷”来描述个体或组织为了获得相对优势而不断增加投入，但整体效益并没有显著提升，“收益努力比”下降，时间、精力、资源被消耗在无实质意义的努力上，使得整体资源浪费、效率降低的现象。
由此可见，内卷≈浪费。 那么，7月13日主题为《全球化时代的中国汽车品牌建设》分论坛上，比亚迪的“行业越卷越好”之观点又如何能站得住脚？
即便7月30日的中央政治局会议警示性提出“汽车行业应自律，防止‘内卷式’恶性竞争”的要求，似乎依然未能止住竞争事态，多家汽车企业董事长至今仍在热议行业内卷深达骨髓，反映出行业的集体焦虑堪比上海高达40°的炎热酷暑。
当格力电器打响“中国造”的品牌，相信没有企业敢言自己在玩恶性竞争。于是，“内卷”的外衣就堂而皇之被拿来穿一穿—毕竟，企业在持续增加投入，而不是简单粗暴地“偷工减料式降本”地打价格战。
但如果这种单个企业的投入，对已是微小效果，对整体行业不具建设性，那仍然属于“恶性竞争”。以下特征，不防逐一验证：
1.频繁爆发价格战和广告战。 企业为了迅速占领市场份额，不断发动价格战和广告战，试图通过降低成本和增加曝光率来吸引消费者。
2.产品价格长期低于平均成本。 在恶性竞争的环境下，产品价格持续低迷，往往低于企业的平均成本，导致企业利润微薄，甚至长期处于低利润或无利润的状态。
3.产业集中度不足 。行业内存在大量效率不高、重复建设的企业，这既造成资源的浪费，也加剧市场的无序竞争。
4.生产要素和企业出现非自愿滞留。 即便面临低利润率甚至亏损，但由于市场退出机制不完善，劳动力、资本等生产要素和企业难以顺利退出，被迫维持运营。
5.牺牲长期利益和行业健康发展。 为了争夺市场份额，一些企业不惜牺牲自身的长期利益，这种短视行为对整个行业的健康发展造成了严重的负面影响，包括资源的浪费、创新动力的减弱，以及整体竞争力的下降。
“内卷”：看似卷自己，其实卷生态
在“2024中国汽车论坛”上，比亚迪品牌及公关负责人表示“中国汽车是越卷越强”，可能是站在其自身以及呼吁同行“加大投入”的角度；但恰恰忽视了“投入产出比”的下降。
也正因此，吉利控股集团高级副总裁杨学良针锋相对地表示:“到今天为止，我们还有幸在牌桌上打牌，我们希望牌友们严守规矩，如果某些牌友偷牌、换牌、打假牌被发现了，就应当自觉主动地接受处罚，而不能恼羞成怒地要求守规矩的牌友们出局。我相信中国的法律一定能支持良币驱逐劣币，而不是相反。如果目前这种现象长期下去，就会出现劣币驱逐良币的悲哀。”
由于中国汽车行业拥有完整的产业链，故而由汽车整车厂发起的“内卷”，势必将“卷”的后果逐级传导至供应链的各个层级。
当整车企业在消费者市场打价格战时，会要求其供应链企业全部配合降价。如若不配合，车企威胁对方要更换供应商则是常见手段。恶劣的，会找各种理由克扣供应链企业的合同款。
当整车企业高频推出营销广告，以及组合各种金融购车优惠并补贴消费者时，看似加大投入，其实是占用广告商的资源。因为合同款是后付，有账期。当整车企业利润降低、难以覆盖整体成本时，车企的前期广告战就变成周边服务型企业的牺牲，无法回款甚至资金断裂。
在新能源车、智能网联车方面的研发投入，很大一部分属于领军人才的投入，“内卷式恶性竞争”直接拉高人才成本。为了能包得住整体薪酬，车企会一头引进高端人才，另一头大幅裁减普通员工。这种做法极大增加社会的普遍性失业。而失业最易引发家庭矛盾、社会矛盾，进而推高社会治安风险。
陷入裁员风波、供应商合同款拖欠风波的企业，企业美誉度必然打折。即便企业花重金打造自己在消费者心目中的形象，也会因为逼迫供应商降价、延长供应商付款周期，使得供应链企业不得不先行“降本”，而降本的手法包括裁减老员工、使用低薪新员工，导致因技艺不熟而生产出良率不高的零部件产品。车企组装用料时，并非所有物料100%进厂检验，而且造车的供应链很长，难免有问题的零部件被安装到整车上。等到消费者使用后，才发现问题，那时便演变为消费者投诉风波，于是企业品牌丧失美誉度。
一个品牌的建立千辛万苦，甚至涉及几代人，而一个品牌的崩塌只在一瞬之间。
中国汽车行业的一些品牌正在国际化，并且已经开始在国际市场上建立品牌影响力，出口量逐年增加。这原本是好事。然而国内市场遭遇“内卷式恶性竞争”，让他们进退两难—因为中国市场是全球最大的汽车生产与销售市场，让任何一家现存车企放弃中国市场都是极其艰难的抉择。
上世纪80-90年代末，中国彩电行业的价格大战，行业集体亏损；而代表中国在上世纪90年代走出国门、领先东南亚的摩托车产业，更是因为价格战压缩了利润空间，迫使企业为了降低成本而牺牲产品质量，最终从原本80%的市场占有率，沦为1%不到。
这样的惨剧不仅发生在摩托车行业，也发生在中国改革开放之初的纺织行业、玩具行业，以及后来的光伏行业。这些行业的企业都曾想通过打价格战，以低价进入国际市场，但最终均遭遇抵触、不被认可，甚至受到各国的反倾销或标准限制令而被禁止进入。
时至今日，这些影响“中国制造”国际形象的商战依然历历在目。如果中国汽车行业再出现“内卷式”恶性竞争，将拉跨产业的国际化，甚至阻滞中国式现代化建设的进程。
破局之路：数据指引，有序竞争！
卷，是因为进入了一种状态，无法转型至另一种状态，而在原状态下发生复杂变化。
如果企业能面对真实的数据，政府能看到真实的数据，在全国统一大市场的国家战略下，破局之路必会清晰。
行业供应链升级：
中国汽车行业的供应链整体发展处于哪个阶段，这次的“内卷”热议可谓是暴露了弱点。
大胆判断，中国汽车行业的供应链整体离4.0的价值阶段还有很大的差距，还处在2.0的产品阶段。
比如，比亚迪品牌与公关负责人论证自己“越卷越好”观点的论据是：技术越卷越强；产品越卷越好；服务越卷越好，品质越卷越硬。所有这些全是围绕（比亚迪的）产品而言。
而供应链4.0是价值供应链，是以创造客户价值为核心，是要构建生产、商贸、物流、金融服务高效协同，资源共享，客户、供应商、合作伙伴互利共赢、高度信用的生态体系。
如果比亚迪的“卷”，能用数据论证，汽车生态体系如何扩展、如何协同、如何共赢，那其他同行企业自然保持安静。
在供应链上，消费者才是所有商品、服务的最终买单人！
只要科技能论证和重构以消费者为中心的价值供应链，消费者一定会用真金白银投票给“为自己创造价值”的商家或企业（即供应链链主）。这样的投票将给整个行业树立标杆。
创建行业竞争指数：
中央政治局要求“行业自律”，中国汽车行业不防开发一个“车企竞争指数”，每月发布，指引车企的有序竞争。
该指数的特征因子应包含：销售总额、人均利润、广告投入、研发投入、消费者满意度。
长城汽车董事长魏建军在接受采访时也表示，单纯的销量排名没什么价值，应该多维度全方位排名，如企业投诉量、消费者口碑、企业好感度、利润纳税等。
当“广告投入、研发投入”都大幅增加，而“销售总额”持平或微增甚至不增，“人均利润”微增或下降，“消费者满意度”持平或下降时，基本可以断定：广告投入无效，研发投入产出低效（没有实质性创新）。
通过数据回归，调整指数算法的参数，确定各特征因子对“车企竞争指数”的影响，进而可以初步确定一个临界值，即：当“车企竞争指数”高于或低于多少时，即判断为“恶性竞争”。如此一来，无需政府干预，数字有目共睹，恶性竞争即便冠以“内卷”也应当止则止。
不打“口水”仗，勇打“标准”仗：
一流的企业做标准。相信这句话对于各行各业头部企业的董事长都不陌生。
在国家“全国统一大市场”的战略下，行业监管规则应统一，地方行政干预应减少。
这也是政治局会议要求的体现：中国汽车行业的发展，还是先让行业协会自己定。
既然这么多车企都反对恶性竞争，那么理论上：只要能判断出是否为“恶性竞争”，就能快速解决和平息问题。
所以，中国汽车行业协会应当不要轻易放过这次比亚迪“越卷越好”公开化的行业争议，不防充分利用争议去寻找平衡各方诉求的解决方案。
比如：关于国内企业的恶性竞争，说难听就是“耗子扛枪窝里横”。
然而，用“标准”来定义、规范和指引企业正当、合法、有序的竞争，既可以制止“窝里横”，又可以为进军国际市场而统一中国企业的世界形象。
试问：倡导汽车行业“内卷”的比亚迪能不能在“标准”上率先垂范“卷起来”呢？率先把国际上的各种与汽车相关的技术标准“卷”一遍？再发挥自身在汽车行业协会的组织力、协同力与影响力，倡议汽车同行都来与自己一起填补与汽车相关的所有空白领域的标准，进而去申请转化为国际标准？
这种开发国际标准的投入增加，才是十分有益的！
因为，中国企业在国内市场苦盼权威性的标准“久”已！企业呼吁政府早日给常压油箱举报事件一个定论，这说明相关权威性的标准是缺乏的。否则，可以直接将判定交给计算机AI处理，无需增加政府行政判定的负担—只要有标准，就能数字化；只要数字化，计算机就能计算和处理。
因为，中国企业出海时，总是被他国企业的各种标准限制或拿捏！如果中国企业开发出属于自己的国际标准，那将十分有利于中国产业在国际上的竞争胜出！
※※※※※※※
价格竞争虽是企业商业竞争活动中不可缺少的一种方式，但如果长期“内卷”卷不出客户价值，价格竞争势必滑向毁灭式、破坏式竞争。
最高明的竞争是无须竞争。把竞争壁垒打造得高高的，让竞争者难以逾越。
那道壁垒就是差异化。
中国汽车行业的企业在差异化竞争中，一定会有各种创新。这时，不防在考虑“技术专利化”的同时，加大投入，多做一些“专利标准化、标准国际化”的努力。
因为，有标准就有话语权！而有话语权，就无需低价拼个“他死你也不好活”。
文章来源于网络。发布者：至诚财经网，转转请注明出处：https://www.nbdtoutiao.com/2024/08/16/21910.html
