调结构，我们到底需要多少家车企？

“既然，淘汰赛是行业内的共识，

那么，淘汰谁又何必要装糊涂！”

最近，高层在最新经济政策中表达“要强化行业自律，防止内卷式恶性竞争”，这再度引起了市场对国内汽车行业发展态势的关注，而对于车企之间价格战的担忧，也被再度推到了舆论的风口浪尖处。

实际上，价格战往往是一个行业/产业处在新旧动能转化/新旧结构调整过程中常见的表现形式，由于涉及到新和旧的竞争与对抗，所以，传递出的舆论信息大多都围绕着两者的矛盾和对立来大做文章，这本身就是新旧博弈的重要表现部分。

随着一方肉眼可见地在产业产值、供应链话语权、以及品牌影响力上趋于弱化，行业格局/产业地位必然将发生新旧转换。

宏观上，这也就是调结构的最佳时机。

对此，参与者主观上的接受或不接受，只是认识程度的问题，但客观上，各方都必须接受这一现实。

在调结构的过程中，国内整车行业的重要表现形式之一，就是要在车企数量上实现再精简。

尽管车企之间的价格战具有较为明显的内耗属性，看似像一场低效甚至是无效的行业混战。但价格战却又能够以相对市场化的方式，来实现行业生产要素的再分配以及产业效率的再优化，这对提升一国汽车产业在全球的整体比较优势而言，意义重大且势在必行。

这篇文章试着在调结构的宏观大背景下，来讨论未来一段时间里国内汽车淘汰赛将会发生的一些可能情况。

先回顾7月份的一些信息： 

1、统计局公布的上半年社零数据显示，6月份汽车类商品零售额为4367亿元（同比-6.2%），1-6月份汽车类零售额累计为22962亿元（同比-1.1%），对比而言，2023年和2022年同时间的这两个数据的增速分别是-1.1%和6.8%以及13.9%和-5.7%；

2、中国汽车工业协会披露上半年数据显示，6月份汽车销量255.2万辆（同比-2.7%），1-6月汽车累计销量1404.7万辆（同比6.1%），其中，6月汽车国内销量为206.7万辆（同比-7.7%），1-6月汽车国内累计销量为1125.5万辆（同比1.4%）；

3、前两点数据可以大致反映出，持续的价格战已经将国内车市带入到了一个临近拐点的范围，6月份国内车市无论是销售额还是销量，均呈现萎缩的情况，表明价格战已经开始显现其低效（甚至是负效应）的影响效果；

4、其中，6月份新能源汽车销量104.9万辆（同比30.1%），1-6月新能源车累计销量494.4万辆（同比32%），也就表明传统燃油车市场正在快速且大比例的让出其市场份额；

5、宝马和经销商一起开始削减终端折扣比例，随后，奔驰、奥迪和其经销商也一起相继开始跟进宝马的“涨价”举措；

6、本田中国宣布关闭部分与东风和广汽的合资工厂，总计划削减50万产能，大概占中国产能的2/3，而此前日产和上汽通用也有类似“闭厂或停工”的动作；

7、“价格锚”比亚迪7月的销量继续停滞在34万辆的规模范围，7月底方程豹官宣豹5车型全系降价5万元，随后，比亚迪开始扩大搭载第五代DM-i技术的产品车型矩阵。

总体来看，尽管价格战已经对国内车市产生了较为明显的负面效果，但，近年来国内车市的结构性变化也才刚刚开始触发供给侧的调整，这也就意味着供给端的“出清”也才刚刚开始。

毫无疑问，要“出清”的对象是传统合资品牌，但间接地，传统国有车企（例如上汽、一汽、东风、广汽、北汽等）也就成为了被冲击的对象，如果还是按照现阶段国有车企的新能源转轨进度和市场表现来看，其实留给它们的时间也已经不多了。

客观上，随着我国新能源渗透率的不断提高，我国汽车工业的总产能也在不断被推高，据盖世汽车数据，2023年国内仅乘用车产能就在5500万辆上下，如果国内汽车产能没能实现大规模/成体系的出海/转移，那么，我国汽车产业大概率只能停留在因普遍开工率不足而产生的恶性市场竞争和车企低效运营的行业状态。

而汽车出海的前提条件之一就是“攘外必先安内”。

参照上世纪50/60年代的美国汽车工业和70/80/90年代日本汽车工业的发展态势，在它们国内市场呈现滞销状态的同一时期，基本上其本国车企已经呈现出寡头垄断（或联合串谋）的相对稳态的竞争格局，以此，这些车企再打进国际市场以求发展。

相比于彼时美国车企的三大家（通用、福特、克莱斯勒）和日本车企的“3大+4小”（丰田、本田、日产+三菱、铃木、马自达、斯巴鲁），现阶段中国车企集团的数量则多少有些“散乱”。

具体地，主要的国有车企就包括一汽、东风、上汽、长安、广汽、北汽、奇瑞等七家，当然还有江淮、江铃、赛力斯（问界）等偏地方性质的国企，再加上三大民营车企吉利、比亚迪、长城，还有一众新势力车企如蔚来、理想、小鹏、小米、零跑、合众（哪吒）等。

我们国内车市的规模大概稳定在2500万辆上下，如果按照汽车工业规模效应和商业效益至少百万辆的基础规模（最底线的情况）来度量上述车企，平均每家也就100万辆出头的规模，在这种极致均分的情况下，整个国内车市必然难以寻得在“规模性、商业性、创新性”之间的均衡发展，自然也就会失去在海外市场的竞争力。

所以，国内车企间的整合/出清将会是必然且正在发生的事情，而推进这一事物发展的无疑就是价格战，从这个角度来说，已经持续一年半的价格战还远没有到要停止的时候。

一般而言，也只有在行业新旧交替的重塑阶段才会出现较为极端的价格竞争，目的则是新晋者为了重新搭建行业的新结构/市场影响力/产业话语权，而现阶段主导价格战继续进行的，无疑还是比亚迪。

一方面，比亚迪在国内的规划产能至少超过600万辆/年，而其目前的实际产能大概只有400万辆/年，其具备很大的扩规模空间；另一方面，价格战并没有稀释比亚迪的财务结构，目前其只要能够通过降价换取“满产满销”的运营状态，其就有充分的动力和理由继续引领价格战（可参考文章《比亚迪“悬停”》和《比亚迪将“再开一局”》）。

随着比亚迪的规模扩张，目前还能够直接跟进比亚迪动作的车企只有吉利和奇瑞；

长城的策略则是以财务结构和出海业务为优先导向，其国内业务的规模实则在逐渐缩量（可参考文章《长城汽车只会越卖越贵》）；

而长安的规模增长也已减速，但其仍保持着不错的商业效益，最关键的是其自主业务占比很高，表明其具备持续性和自主性；

其他国有车企无论是在规模还是利润上，都是极其被动的存在；

而新势力车企基本都不具备任何跟进比亚迪降价扩规模的能力。

这也就意味着在这一过程中，国有车企将会是供给侧最大的结构性变量。

从上汽和广汽的销量表现来看，大部分合资业务已经出现了明显的下滑，例如2024H1上汽通用的累计销量为22.6万辆，同比-50%；但上汽大众的累计销量为51.2万辆，同比1.75%；同期广汽本田的销量为20.8万辆，同比-28%；广汽丰田则为33.6万辆，同比-26%。

这也导致上汽和广汽的净利润已经出现了明显的下降。

以广汽为例，2023年其净利润为37.4亿元，同比-53%，2023年合资丰田和本田业务贡献的利润为83亿元，同比-41%，以2023年数据进一步推算其2024年的进一步销量萎缩的情况，广汽的合资业务的贡献利润是否能够填平自身净利润的亏损也就需要打一个问号来观察。

显然，低价并没能给这些合资业务换来市场份额，因此，我们也就能够理解通用、日产、本田的减产动作，目的就是尽可能地减少成本和费用上的支出，尽可能地保持合资业务正向的商业效益，并通过调整自身的供需关系来试图寻求更加合适的市场价格。

但，合资品牌的这种防御性调整动作有可能并不符合合资国有车企的意志，因为，合资国有车企的利润主要来自于合资业务的分润收益，其大部分市场份额也来自于合资品牌的贡献，如今合资品牌主动缩量必然会给国有车企的利润和市占率造成直接负面影响，等于是拱手让出了核心资产和市场。 

站在国有车企的角度，最理想的方式是联合合资品牌尽可能地参与价格战，核心是要尽力守住自身的市场份额。

不过，合资品牌在国内的商业决策主要还是取决于业务是否具备商业效益，如果中国区的业务陷入到了“降价也不能换得销量”的困境时，其首先考虑的就是优化这块业务的成本和费用，甚至是逐步弱化这一业务市场的权重，因为合资品牌基本都是全球市场的参与者。

由于两者存在全局与局部之间利益考量的差异，导致在面对价格战时，合资品牌和国有车企之间会存在一定的内部矛盾。而一旦合资品牌做出了闭厂/减产的决定，基本也就意味着在中短期内都难以再复产，这是汽车产业重资产属性所决定的。

目前的价格战已经导致通用、日产、本田、丰田在华销量的大比例萎缩，大众中国的销量也基本处于增长停滞的状态，预计价格战继续下去，丰田和大众也将会做出实质性的减产动作。

那么，传导至与这些品牌合资建厂的国有车企上，最先承压的就是广汽和东风，前者的主要利润来源就是广汽丰田和广汽本田，后者的合资品牌/业务则是东风本田、东风日产、东风标志、东风雪铁龙、东风悦达起亚。

这里还是以广汽为例，目前其广汽乘用车（即广汽传祺）和广汽埃安均处于净利润亏损的状态，而埃安混改后的IPO进程一直“悬而未决”，这就使广汽的处境越发尴尬且危险（可参考文章《冲刺上市的埃安，正切换至长跑模式》）。

如果广汽不能够在有限的时间内实现新能源业务的成功转轨，那么随着丰田和本田在国内的逐渐萎缩，广汽可能在不久的未来将全面进入亏损状态，其也就可能会被最先出清（或被整合）于市场。

当然，东风汽车集团也正在面临和广汽一样的问题。再进一步，一旦丰田和大众也开始出现实质性减产动作，那么上汽和一汽也将面临上述困境。

比较反直觉的是，相比于上述的广汽、东风、上汽和一汽，北汽由于其合资对象是奔驰的缘故，其受到的来自于合资业务萎缩的压力可能是这一众车企中最小的。

奔驰的品牌调性很可能意味着，无论国内价格战处于何种竞争程度，奔驰大概率仍然会有固定的受众和市场，这从北京汽车近3年的财务数据中能得到充分体现。

并且，北汽的新能源业务（即北汽蓝谷）也早已完成了IPO，尽管其每年基本都录得大概50亿元的亏损，但至少其已获得了更加市场化的融资渠道，这也是一众国有车企目前都还未能实现的目标。

因此，北汽反倒是有可能坚持到这一轮供给侧出清/整合的最后。

就现在国内车企的表现及动向来看，吉利、比亚迪、和奇瑞的规模化增长势头最为明显，长安和长城在规模增速上要逊于这三家车企，但它俩依然具备较为明显的商业效益和业务持续性。

有可能，这5家车企将会在这一轮国内汽车产业大变革中成为一系列并购活动的主导者。

而新势力车企基本都被圈定在相对有限的市场内，尽管各家之间存在差异化竞争（车型、技术、品牌定位等维度），但各家规模化的难度很大，同时表明它们扭亏的难度更加巨大，它们中的大多数都将成为被收购、被同化、被联盟的标的或对象。

需要指出的是，新势力车企不一定都会被大型主导车企所计算或算计，因为装配产业中存在最佳经济规模理论之说，也就是制造成本呈现U字型曲线支配，当企业达到一定规模之后，规模再增长其成本将逐渐增长。

这很可能意味着大型主导车企（同时也是价格主导车企）即使排除规模较小的新势力车企也得不到益处，表明新势力车企之间也存在着联合并购的空间。

但以目前国内车企的发展态势来看，如今产能超400万辆/年的比亚迪依然呈现的是L字型成本曲线，这也反映出现阶段国内L字型到U字型成本边际曲线的临界规模，其动态变化值得参考及研究。

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